Ferrocarril puerto de Sevilla, puerto de Algeciras

Sumándose a las malas noticias de la marcha del puerto de Cádiz de la compañía de contenedores MSC, que va a utilizar un enlace ferroviario entre Sevilla y Sines, en Portugal, el presidente de la Autoridad Portuaria de Sevilla, anuncia que se ha acordado una unión ferroviaria con Algeciras, unión que, de llevarse a cabo, dejaría de lado a los puertos de la Bahía de Cádiz, que quedarían para poco más que cruceros y barquitos de recreo.

Es una muerte anunciada desde el momento en que nadie ha apostado en serio, no solo por la llegada del ferrocarril a los puertos de Cádiz y La Cabezuela, menos aún por la unión ferroviaria entre los puertos algecireño y gaditano, que dotaría a la provincia de un potencial muy competitivo.

Pese a que era un proyecto del que ya se hablaba a finales del siglo XIX, que los empresarios gaditanos reclamaban a principios del siglo XX, incluso que en el año 1999 el ministerio de Fomento licitó el estudio de la conexión entre las dos bahías de la provincia de Cádiz, nada se ha hecho. Lo recordábamos en un artículo publicado en mayo de 2010, que se puede leer aquí.
 

La sangría continúa

Cádiz sigue perdiendo población, y a marchas forzadas. Según los datos que ha publicado el Instituto Nacional de Estadística (INE), en el año 2015, se han perdido 1.549 habitantes, lo que supone unas 129 personas al mes, algo más de 4 al día.

Son casi dos décadas perdiendo población. Desde que a mediados de los años noventa del pasado siglo la población de Cádiz superó los 155.000 habitantes, la pérdida de población ha sido constante, de manera que la cifra oficial dice que la ciudad sólo cuenta con 118.919 habitantes, y no parece que la tendencia descendente vaya a terminar en un futuro cercano.

La noticia viene acompañada de una comparativa, para resaltar que la capital de la provincia es ya la tercera ciudad en número de habitantes, por detrás de Jerez y Algeciras.

Pero sin quedarnos en la anécdota competitiva, hay que profundizar en las razones del despoblamiento, que, fundamentalmente, son dos: el alto precio de la vivienda en Cádiz, muy superior a las ciudades que la superan en población, mientras que se mantiene una alto número de pisos y edificios vacíos; y la falta de empleo, el paro, problema de toda la provincia, que en Cádiz se agravó tras la crisis y el abandono de la ciudad de grandes empresas industriales, como la tabaquera o la aeronáutica, mientras que la economía se centra en el sector servicios y en la estacionalidad de los empleos relacionados con el turismo y la hostelería.

Por eso Cádiz, además de perder población, envejece, pues los que abandonan la ciudad son jóvenes buscando trabajo y una vivienda asequible.

Las Aletas, ¿otra vez un cuento?

Retoma Diario de Cádiz el asunto del polígono de Las Aletas, que unos cuantos cambios de uso ha conocido en lo que va de siglo XXI.

Por supuesto que no soy el único, ni mucho menos original, pero que Las Aletas debería ser un gran centro logístico, que ligara el potencial de las dos bahías provinciales -Algeciras y Cádiz- unidas por un corredor ferroviario, para convertirse en un elemento esencial en el desarrollo económico provincial, es algo que se lleva repitiendo desde hace años, como escribí aquí, y ahora reitero.

Uno de las razones históricas de los problemas económicos de la provincia ha sido el aislamiento entre sus comarcas y, de manera muy destacada, entre la bahía de Cádiz y el Campo de Gibraltar, una situación de la que ya se quejaban empresarios y productores de la provincia gaditana a finales del siglo XIX y principios del siglo XX. La unión, por medio de un sistema ágil y rápido de comunicaciones entre la Bahía de Cádiz y la de Algeciras, ha sido una demanda clásica entre los habitantes de ambas bahías y los de la provincia en general. Si bien se hizo el trazado de la autovía Jerez-Los Barrios, que paliaba parcialmente el problema, el transporte de mercancías sigue siendo deficitario.

            

Cabe recordar que, entre 1999 y 2005, con gobiernos del PP y del PSOE, se realizaron diversos estudios y análisis, para concluir Magdalena Álvarez -ministra de Fomento con Rodríguez Zapatero- que no era prioritaria la conexión ferroviaria entre Cádiz y Algeciras, a pesar de que ya se hablaba de Las Aletas como un gran centro logístico que impulsara el desarrollo económico provincial, fundamentado en un gran triángulo productivo cuyos vértices se encuentran en Cádiz, Jerez y Algeciras.

Se equivocaba la ministra socialista, pues ese triángulo productivo y logístico es imprescindible para la economía de la provincia de Cádiz. Frente al gran complejo Tángermed, que Marruecos ha levantado frente a la bahía algecireña, la respuesta debe centrarse en el desarrollo de Las Aletas y en la fortaleza de las dos bahías, la de Algeciras y la de Cádiz, con una conexión ferroviaria ágil y eficaz. Ahí está gran parte del futuro desarrollo económico de la provincia, por eso esperemos que no vuelva a ser, otra vez, un cuento.

En la imagen, mapa del Plan Estratégico de Infraestructuras (PEIT), 2005-2020, que incluía el proyecto de la unión ferroviaria Cádiz-Algeciras. Y donde se constata que no había proyecto de llegada del AVE a Cádiz.

Ni AVE, ni unión ferroviaria entre las bahías, ni túnel en el estrecho

Al parecer, una entrada sobre la necesidad de unir por ferrocarril las bahías de Cádiz y Algeciras, ha dado pie a que José Luis M. me envíe una reflexión sobre la importancia de las infraestructuras ferroviarias en la provincia y del túnel que debería unir Europa y África, para la economía, en general, y para la de la provincia de Cádiz, en particular.

La imagen está tomada de Marruecos Digital

CADIZ, LA PROVINCIA PROPORCIONALMENTE MAS EXPORTADORA DE ANDALUCIA, LA OCTAVA EN POBLACIÓN DE ESPAÑA, LA PROVINCIA PENINSULAR MAS ALEJADA DE EUROPA Y LA QUE MAS LO NECESITA, VA A SER -JUNTO A HUELVA- LA UNICA ANDALUZA SIN UN METRO DE ANCHO DE VIA INTERNACIONAL, SIENDO LA ÚNICA QUE PUEDE UNIR 3 CONTINENTES -EURASIA Y AFRICA- CON UN TÚNEL. QUE SE HARA ESTE SIGLO, SI NO QUEREMOS QUE ÁFRICA SE ARROJE ENTERA AL MEDITERRÁNEO. 

LA RESPONSABILIDAD, ES DIFICILÍSIMO NO ATRIBUIRSELA A UN PUÑADO DE POLITICOS PROVINCIALES DE 2 PARTIDOS GOBERNANTES (EXHAUSTOS DE DARSE PALMADITAS EN LOS HOMBROS) y a algunos editores/periodistas de la prensa provincial, mudos al hecho de que hace 30 años ya se sabía como paliar o reducir la sangría del continente vecino, pero demasiado atentos a la publicidad institiucional como para movilizar por ello a la opinión pública.

Veo que, como gaditano informado y con el cerebro en su sitio, es vd. de los pocos que escribe -en su blog- dando a entender que sin infraestructruras ferroviarias adecuadas, el desarrollo económico irreversible (que sólo podria ser industrial) de la provincia, no se producirá a corto ni medio plazo. Eternizando el récord de territorio europeo con menor población ocupada -menor que el de algunas zonas en guerra del planeta- [lo que sin duda es la excusa perfecta que está a la base de la permisividad que denuncia hoy el presidente de las coordinadoras antidroga de la Provincia con el narcotráfico en Cádiz; aunque algunos sospechamos que más que efecto, dicha permisividad es más bien causa interesada de la postergación gaditana, pues hace tiempo que los niños saben que el narcotráfico corrompe todo lo que toca (empezando por las 200 lavadoras bancarias offshore interconectadas desde Londres  a Gibraltar), y es el primer interesado en que la economía española no se industrialize -"la mejor política industrial es la que no existe" decia Solchaga a quien quisiera escucharle- y permanezca esclava del blanqueador ladrillo].

Quería contribuir a su esfuerzo, animándole a no caer en la trampa de centrar el debate de esa rémora de tan gigantesco coste social, en: "alta velocidad si o alta velocidad menos", que es la trampa del PPSOE, en la que con soez desinformación ha caido ¿CEGUERA VOLUNTARIA O INVOLUNTARIA ANTE LA MANGUERA DE LAS SUBVENCIONES PUBLICAS DIRECTAS E INDIRECTAS?, cierta prensa -con minúscula capacidad para la prospectiva por cierto- que se traga todos los anzuelos al respecto.

Mi sugerencia, es que no mencione vd. la palabra AVE, artefacto de contrastada ineficiencia, al ser el sistema ferroviario más caro por km. del mundo, rechazado ostensiblemente por ello por el Reino Unido -casualmente el país inventor del ferrocarril- y por los EEUU, por dicha difícilmente superable ineficiencia. Inexistente en países de buena tradición planificadora como Alemania, o en otros cuyo tamaño y recursos pudieron haberles hecho caer la tentacion de construirlo, como Rusia, los escandinavos, o el tradicionalmente más rico del mundo, Suiza.

Si utilizamos la pura lógica, el debate [ante la putrefacta contaminación política de "AVE si AVE no" (prometido por Juan Manuel Vera Borja -escoltado por Carlos Díaz- en 1990 para Cádiz en 1992, el sabría por qué cuando el único que cortaba el bacalao era Arfonzo), que se tapa con el aplauso de la prensa gaditana por el de "velocidad alta si velocidad alta no"], no tiene sentido centrarlo más que en el ámbito de "vía ancho internacional si o vía de ancho internacional no".

La batalla se juega en los costes del transporte ferroviario, imposibles de recortar (salvo con más subvenciones que los españoles ya no podremos permitirnos tras la orgía de endeudamiento de la PPSOE amortizando el mejor sistema bancario del mundo entre ottas menudencias), si no es por la vía de la competencia en precios entre compañias internacionales ferroviarias que usen las mismas vías, naturalmente del mismo ancho.

Ninguna gran compañía ferroviaria del mundo, va a gastar sus recursos en comprar vagones y máquinas que sólo pueden circular por algunos tramos de España o Portugal.

El coste de pasar a ancho internacional una via de ancho ibérico que lo permite, se concentra en el alto coste del imprescindible cambio de catenaria que supone.

El despilfarro al respecto -en medio del más repugnante pero a la vez clarificador silencio ¿fruto sólo de la falta de formación y kilometros o idiomas que les impiden acceder a una visión global y contemporánea de la raíz de los problemas de la Provincia, de los periodistas con más poder en el Grupo Joly? ha sido total entre Sevilla y Cádiz. Pues en la práctica el ancho ibérico reinstalado, aísla, tal vez por otro siglo, al Puerto de Cádiz y al P.I. de Las Aletas de lo que más necesitan, la competencia ferroviaria internacional por abaratar sus tráficos, única forma de lograr que Cádiz sea estación de salida y término del tráfico de cruceros; Para que esos barcos pasen algo mas que unas horitas en la ciudad, algo que va camino de convertirse en realidad sólo en Málaga (que a la ampliación con una nueva pista de su aeropuerto para vuelos directos con América unirá pronto la 2ª y 3ª conexiones de ancho internacional con Sevilla y Granada tras el exito apaullante de la que tiene con Madrid), de que alguna vez los nuevos muelles para contenedores de la Bahía de Cádiz rentabilicen lo que han costado, y de que Las Aletas -si se termina- no sea otra simple acumulación de millones de m2 de polígonos industriales vacíos en la provincia, como explica el Ayto. de Puerto Real a quien se moleste en preguntarle la opinión de quien más cerca tiene dicho suelo y quien más va a sufrir las consecuencias del desastre de que nazca aislado "de facto" de Europa, en términos de costes logísticos transnacionales.

Pero aún queda, lo peor. La torpeza de duplicar el coste a largo plazo dicho aislamiento para la provincia, causada por instalar obcecadamente, otra vez catenaria ibérica NUEVA Y COSTOSÍSIMA entre San Pablo de Buceite y Bobadilla EN VEZ DE INTERNACIONAL, ESTÁ PREVISTO MULTIPLICARLA, HACIENDO LO MISMO EN EL -AÚN NO CONSTRUIDO- TRAMO ENTRE SAN PABLO Y LA ALMORAIMA.

Eso tiene dos consecuencias inmediatas:

Si ningún idiota continua impidiendo a empresas chinas generar el tremendo potencial de convertir el aeropuerto de Ciudad Real en el mayor "hub" aeroportuario logístico europeo, para mercancías entre América, Asia y Africa. La prevista competencia en costes resultante de la pugna por el tráfico de mercancias y pasajeros entre Madrid y Valencia, se llevará todo ese nuevo tráfico de contenedores aerotransportados, gracias a su ancho de vía internacional, al puerto valenciano. Que es peor enemigo para la provincia de Cádiz que el Tanger-Med, según los expertos y los operadores logísticos.

Ninguna empresa ferroviaria internacional podrá usar a costes rentables el tramo Tarifa-Algeciras, que al no ser internacional el tramo Bobadilla- Algeciras, no podrá ser tampoco ámbito de competencia entre operadores ferroviarios. ¿Y a quien beneficia o perjudica eso?. Pues a quien más perjudica es a la creación de empleo en la Provincia, que continuará otro siglo en el hoyo. ¿Y a quien beneficia? Pues seguramente a quien está detrás de que el proyecto del Eje ferroviario bajo el Estrecho, jamás haya llegado a la Comisión de las Comunidades Europeas en Bruselas ni oficial ni extroficialmente (para que ésta no pueda apoyarlo), después de 20 años de concluirlo, como demuestra la respuesta de la Comisión al Parlamento Europeo al respecto del año pasado, consecuencia de la pregunta de eurodiputados españoles sobre el interés de la Comisión en apoyar el estudio del impacto económico sobre el desarrollo de Eurasia y África que supondría dicho Eje.

Naturalmente la esperanza de dicho estudio, va en la misma dirección del comentario que vd. refiere de Álvarez Cascos, al destacar la inevitabilidad -si el Eje subterráneo pasa de las musas al teatro- del ferrocarril interbahías, que prácticamente nadie recuerda a otros gaditanos que se proyectó ya en el Siglo XIX, sin que nadie en el PPSOE (pese a que el 'segundo' partido presume cada vez más de que nació en ése siglo), se inmute lo mas mínimo por ello. Y eso en una prensa local que está continuamente mirando al pasado en sus páginas.

José Luis M.

Ayuntamientos morosos

Publica La Voz la lista de los cinco ayuntamientos más morosos de la provincia de Cádiz, que son, según el orden en que los nombra el periódico, Algeciras, Jerez, El Puerto de Santa María, Cádiz y Chiclana.

Los cinco, aparte de la morosidad, tienen un rasgo en común, que no cita el periodista en la noticia: hasta junio pasado estaban gobernados por el PP, que dejó la deuda como herencia.

En la foto, cuando la presentación de una supuesta Plataforma Logística del Sur de Europa, junto al Delegado del Gobierno en la Zona Franca y el anterior presidente de la Diputación, cuatro de ellos, Teófila Martínez (ex de Cádiz), María José García Pelayo (ex de Jerez), Ernesto Marín (ex de Chiclana) y Alfonso Candón (ex de El Puerto). Falta en la foto el que era, y sigue siendo alcalde de Algeciras, José Ignacio Landaluce.

Un tren para unir las dos bahías

Un comentario suscrito por Almeyda a la entrada anterior, sobre la necesidad de unir por ferrocarril los puertos de Cádiz y Algeciras, como medida indispensable para lograr una plataforma logística viable, me hace recuperar este artículo publicado en Diario de Cádiz el 8 de mayo de 2010

Siguiendo el modelo de los caminos reales trazado en la segunda mitad del siglo XVIII, cuando se hizo el diseño de la red nacional de ferrocarriles en el siglo XIX, se diseñó un trazado radial que unía la capital del estado con la periferia. En el caso de la provincia de Cádiz, esto provocó el aislamiento entre la capital y la bahía de Cádiz con el Campo de Gibraltar, una situación de la que ya se quejaban empresarios y productores de la provincia gaditana a finales del siglo XIX y principios del siglo XX. La unión, por medio de un sistema ágil y rápido de comunicaciones entre la Bahía de Cádiz y la de Algeciras/Gibraltar, ha sido una demanda clásica entre los habitantes de ambas bahías y los de la provincia en general. Si bien se hizo el trazado de la autovía Jerez-Los Barrios, que paliaba parcialmente el problema, el transporte de mercancías sigue siendo deficitario.

En noviembre de 1999 el Ministerio de Fomento licitó el estudio de conexión ferroviaria Bahía de Cádiz-Bahía de Algeciras. Era entonces ministro, del primer gobierno de Aznar, Rafael Arias-Salgado, y se estipuló un plazo para realizar el estudio de nueve meses. Cuatro años después, siendo ministro Álvarez Cascos, y a pregunta del socialista Salvador de la Encina, el ministro explicó que la ejecución del proyecto no era rentable hasta que no se pusiera en marcha la conexión del Estrecho con Marruecos, pues se contemplaba una conexión con enlace fijo a través del estrecho de Gibraltar. En marzo de 2004, tras el triunfo del PSOE, pasó a presidir el gobierno Rodríguez Zapatero, pero la sensibilidad sobre la unión ferroviaria entre las dos bahías no se modificó. La nueva ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, manifestó que no era prioritaria la conexión ferroviaria entre Cádiz y Algeciras y ello a pesar de que se estaba gestando el proyecto de Las Aletas como un gran centro logístico que impulsara el desarrollo económico de la provincia, fundamentado en un gran triángulo productivo, calificado como de de interés nacional, cuyos vértices se encuentran en Cádiz, Jerez y Algeciras.

Ese triángulo productivo y logístico es imprescindible para el desarrollo económico de la provincia de Cádiz. Frente a la ya evidente competencia que va a ejercer, en el tráfico de mercancías, el gran complejo Tángermed, que Marruecos levanta frente a la bahía algecireña, la respuesta debe centrarse en el desarrollo de Las Aletas, y en la creación de una gran centro logístico provincial que se fundamente en la fortaleza de las dos bahías, la de Algeciras y la de Cádiz, reforzadas con una conexión ferroviaria ágil y eficaz. Ese es el futuro para el desarrollo económico de la provincia. Y esa debe ser una prioridad de nuestros gobernantes en Andalucía y en Madrid, eso sí, cuidando el medio ambiente.

La imagen procede del Mapa del Ferrocarril en España, de Forcano, 1948.

El cura de Algeciras

Vicente Terrero, el cura de Algeciras, es el único de los cinco diputados por Cádiz en las Cortes de 1810 que había nacido en la provincia, concretamente, en San Roque. Ingresó en el Seminario de Cádiz el 19 de junio de 1777, ordenándose sacerdote en 1789 y aunque estuvo destinado en la parroquia de su población natal, durante años fue el párroco de la iglesia de La Palma de Algeciras, de ahí que sea conocido como “el cura de Algeciras”. 

Azulejo conmemorativo en la parroquia de San Roque

El cura de Algeciras fue el más famoso, y también el más polémico de los diputados gaditanos. Vicente Terrero intervino en un buen número de asuntos con un cierto talante renovador, pero también defendió posiciones contrarias al progreso. Por ejemplo, expuso pensamientos avanzados sobre los derechos del pueblo o el control del poder, pero también fue un combativo defensor de la continuidad de la Inquisición. Estos posicionamientos, aparentemente contradictorios, han llevado a que se le califique como un conservador, aunque verdaderamente, salvo en las cuestiones religiosas, sus palabras no fueron, por regla general, tan conservadoras. En algunos casos sus intervenciones entran dentro de la lógica de su estado, aunque sean contrarias a antiguos comportamientos de la propia iglesia. Por ejemplo, Terrero apoyó la propuesta de Argüelles de supresión de la tortura, afirmando que discutir ese asunto degradaba el entendimiento humano; o la propuesta de García Herreros sobre la abolición de los señoríos y jurisdicciones territoriales. Intervino muchas veces en las discusiones sobre el articulado de la Constitución, en algunos casos proponiendo añadir, con poca fortuna casi siempre, matices religiosos, como en el artículo 5, en el que, apoyando a Villanueva, quiso se incluyera la protección de "la religión santa que profesa"; o en el artículo 46 en el que pretendió que la presidencia de las Juntas de parroquia para las elecciones estuviera siempre el párroco, lo que no consiguió, aunque el texto del artículo propuesto en el proyecto de Constitución, que no citaba a los párrocos, quedó modificado al incluir que a las Juntas de parroquia asistiera el "cura párroco para mayor solemnidad del acto".

Además del azulejo que se puso en la parroquia sanroqueña, el Grupo Filatélico y Numástico de Algeciras ha propiciado un Sello personalizado "Algeciras por la Constitución de 1812, Vicente Terrero".